Le Noordhollandsch Kanaal

La grande histoire

Au début du XIXe siècle, Amsterdam se trouvait toujours sur l’IJ et la Zuiderzee, mais sa liaison avec la haute mer devenait de plus en plus difficile. Les chenaux de la Zuiderzee peu profonde s’ensablaient et les grands navires marchands et bâtiments de guerre atteignaient difficilement le port d’Amsterdam. Ils devaient attendre un niveau d’eau favorable, décharger une partie de leur cargaison ou franchir les hauts-fonds près de Pampus à l’aide d’équipements particuliers.

Une solution de secours connue était le chameau de navire. Un grand bâtiment était serré entre deux caissons flottants. Après avoir pompé l’eau des caissons, le navire remontait légèrement et pouvait être tiré au-dessus du passage peu profond. Le système fonctionnait, mais il était lent, coûteux et compliqué. Une ville commerçante souhaitant rivaliser avec les autres ports européens avait besoin d’une route plus fiable.

Après la création du Royaume des Pays-Bas, le roi Guillaume Ier investit fortement dans les canaux, les routes et les ports. De nouvelles infrastructures devaient stimuler le commerce et l’industrie et renforcer la cohésion du jeune royaume. Pour Amsterdam, il recherchait une voie évitant la partie la plus difficile de la Zuiderzee et permettant aux grands navires de rejoindre la capitale depuis Den Helder.

L’ingénieur Jan Blanken conçut une route depuis l’IJ près d’Amsterdam à travers Waterland, Purmerend, le Schermer, Alkmaar et le Zijpe jusqu’au Nieuwediep près de Den Helder. Un port militaire et commercial en expansion, doté d’un accès direct à la mer du Nord, s’y était développé. Le 15 avril 1819, Guillaume Ier autorisa par décret royal la construction du Groot Noordhollandsch Kanaal.

La voie devait mesurer près de quatre-vingts kilomètres, environ 37 mètres de large et être assez profonde pour les lourds navires marchands et les vaisseaux de ligne. Un canal entièrement neuf ne fut pas creusé partout. Des voies d’eau, fossés, lacs et chenaux naturels existants furent reliés, élargis et approfondis. De nouveaux tronçons rectilignes furent creusés entre ces eaux plus anciennes. Le canal présente ainsi de longues lignes géométriques, mais aussi des courbes qui suivent d’anciennes structures paysagères.

Les travaux attirèrent des milliers d’ouvriers en Hollande-Septentrionale. Ces travailleurs, souvent appelés poldergasten, venaient de plusieurs régions néerlandaises et des pays voisins. Avec des bêches, des brouettes, des dragues et de simples appareils de levage, ils retirèrent d’énormes quantités d’argile, de tourbe et de sable. Le travail était pénible. Le sol était instable, les berges pouvaient s’effondrer et une grande partie du tracé traversait des polders humides.

Près d’Amsterdam, le sol tourbeux posa des difficultés particulières. Des voies d’eau existantes devaient être approfondies sans que les berges ne s’affaissent. Ailleurs, le canal traversait différents réseaux hydrauliques régionaux et poldériens. Les nouvelles écluses et autres ouvrages devaient non seulement laisser passer les navires, mais aussi maîtriser les différences de niveau et l’influence de l’eau salée. Le canal était donc à la fois une voie de navigation et une intervention majeure dans la gestion de l’eau de Hollande-Septentrionale.

La large ligne d’eau coupa des routes et des villages existants. Les ponts-levis ordinaires étaient inadaptés, car les voiliers aux mâts élevés avaient besoin d’un passage entièrement libre. Jan Blanken développa donc le pont flottant : un tablier bas reposant sur des pontons et pouvant être déplacé latéralement hors du chenal. Quatre ponts flottants subsistent à Koedijk, Sint Maartensvlotbrug, Burgervlotbrug et ’t Zand. Les structures actuelles ont été renouvelées, mais elles conservent ce principe d’ouverture particulier.

Les grands navires ne pouvaient pas simplement traverser le canal à la voile. La largeur limitée, les courbes et les vents variables rendaient cette solution trop incertaine. Ils étaient donc halés depuis la rive par des chevaux. Des chemins de halage longeaient une grande partie du canal, permettant à de longues équipes d’animaux de marcher devant les navires. Un lourd bâtiment de mer nécessitait parfois plusieurs dizaines de chevaux. Aux ponts, aux écluses et dans les courbes serrées, les cordages devaient être détachés puis fixés de nouveau.

Le trajet entre Amsterdam et Den Helder durait plusieurs jours. Des relais, écuries, auberges et lieux d’amarrage apparurent le long du parcours. Les chevaux pouvaient y être remplacés, tandis que les équipages et les haleurs mangeaient et passaient la nuit. Le canal était donc davantage qu’une ligne d’eau creusée. Il créa un long paysage de travail composé de personnes, d’animaux, de gardiens de pont, de bateliers et de petites entreprises.

Le 13 décembre 1824, la frégate Bellona entra dans le nouveau canal depuis l’IJ. Des chevaux tirèrent le bâtiment de guerre vers le nord et celui-ci atteignit Alkmaar quelques jours plus tard. Au même moment, un navire marchand quitta Den Helder en direction d’Amsterdam. Ces voyages inauguraux devaient démontrer que de grands navires pouvaient effectivement traverser la Hollande-Septentrionale.

Lors de son ouverture, le Noordhollandsch Kanaal comptait parmi les plus grands canaux du monde. Amsterdam obtint une liaison beaucoup plus fiable avec la mer du Nord et Den Helder poursuivit son développement comme avant-port. Des navires venus d’Asie, d’Amérique et des ports européens entraient dans le canal au Nieuwediep puis traversaient les polders bas vers la capitale.

Les limites étaient pourtant perceptibles dès le début. Le parcours était long et dépendait des chevaux, de l’ouverture des ponts et des écluses. Les grands navires ne pouvaient se croiser qu’aux endroits spécialement élargis. L’encombrement, les avaries, le brouillard et le mauvais temps provoquaient de nouveaux retards. Les navires de mer devinrent en outre de plus en plus grands au cours du XIXe siècle. Un canal qui paraissait exceptionnellement vaste en 1824 devint bientôt trop étroit et trop peu profond.

Son élargissement et son approfondissement auraient coûté très cher sans supprimer le long détour par Den Helder. De nouvelles techniques de dragage rendirent entre-temps possible une route plus courte à travers les dunes près de Velsen. Le canal de la mer du Nord entre Amsterdam et IJmuiden ouvrit en 1876. Après un peu plus d’un demi-siècle, le Noordhollandsch Kanaal perdit son rôle de principale route maritime vers Amsterdam.

La voie resta néanmoins importante pour la navigation intérieure régionale et la gestion de l’eau. Produits agricoles, matériaux de construction, combustibles et autres marchandises continuèrent d’être transportés par bateau. Chantiers, entreprises et lieux de transbordement subsistèrent au bord du canal. L’acheminement et l’évacuation de l’eau à travers la Hollande-Septentrionale conservèrent également une grande importance. De nouveaux ponts et plusieurs adaptations permirent aux bateaux modernes de continuer à utiliser la voie.

Le canal modifia aussi la forme du paysage. Des villages s’étendirent le long des rives et aux points de passage. Des noms comme Sint Maartensvlotbrug et Burgervlotbrug renvoient directement à cette infrastructure. Des routes suivent les digues du canal et les anciens chemins de halage sur plusieurs kilomètres. À Koedijk, maisons, route, pont flottant et eau sont si proches que le paysage du XIXe siècle reste immédiatement reconnaissable.

À Koedijk, n’observe pas seulement le pont flottant. Regarde aussi la large voie navigable et la route au bord de l’eau où marchaient autrefois les chevaux. Lorsque le pont se déplace sur le côté, la longue ligne d’eau est momentanément entièrement libérée. Imagine ensuite un lourd navire de mer lentement halé entre les polders bas vers Amsterdam. Le Noordhollandsch Kanaal ne fut pas une solution définitive, mais une étape intermédiaire extraordinairement ambitieuse, au cours de laquelle travail manuel, force animale et premiers ouvrages hydrauliques créèrent ensemble une nouvelle route vers la mer.