Der Noordhollandsch Kanaal

Die größere Geschichte

Zu Beginn des 19. Jahrhunderts lag Amsterdam weiterhin am IJ und an der Zuiderzee, doch die Verbindung zur offenen See wurde immer schwieriger. Die Fahrrinnen durch die flache Zuiderzee versandeten und große Handels- und Kriegsschiffe konnten den Amsterdamer Hafen kaum noch erreichen. Die Schiffe mussten auf einen günstigen Wasserstand warten, einen Teil ihrer Ladung löschen oder mit besonderen Hilfsmitteln über die Untiefen bei Pampus gebracht werden.

Eine bekannte Notlösung war das Schiffskamel. Ein großes Schiff wurde zwischen zwei schwimmende Behälter geklemmt. Nachdem Wasser aus den Behältern gepumpt worden war, lag das Schiff etwas höher und konnte über die flache Passage gezogen werden. Das Verfahren funktionierte, war jedoch langsam, teuer und umständlich. Eine Handelsstadt, die mit anderen europäischen Häfen konkurrieren wollte, benötigte eine zuverlässigere Route.

Nach der Gründung des Königreichs der Niederlande investierte König Wilhelm I. stark in Kanäle, Straßen und Häfen. Neue Infrastruktur sollte Handel und Gewerbe fördern und den Zusammenhalt des jungen Königreichs stärken. Für Amsterdam suchte er eine Wasserstraße, die den schwierigsten Teil der Zuiderzee umging und große Schiffe von Den Helder zur Hauptstadt führen konnte.

Ingenieur Jan Blanken entwarf eine Route vom IJ bei Amsterdam über Waterland, Purmerend, die Schermer, Alkmaar und die Zijpe bis zum Nieuwediep bei Den Helder. Dort war ein wachsender Marine- und Handelshafen mit direktem Zugang zur Nordsee entstanden. Am 15. April 1819 genehmigte Wilhelm I. durch königlichen Beschluss den Bau des Groot Noordhollandsch Kanaal.

Die Wasserstraße sollte fast achtzig Kilometer lang, etwa 37 Meter breit und tief genug für schwere Handelsschiffe und Linienschiffe werden. Nicht überall wurde ein völlig neuer Kanal gegraben. Bestehende Wasserläufe, Gräben, Seen und natürliche Gewässer wurden verbunden, verbreitert und vertieft. Zwischen diesen älteren Gewässern entstanden neue gerade Abschnitte. Dadurch besitzt der Kanal sowohl lange geometrische Linien als auch Bögen, die früheren Landschaftsstrukturen folgen.

Die Bauarbeiten brachten Tausende Arbeiter nach Nordholland. Diese sogenannten Poldergasten kamen aus verschiedenen niederländischen Regionen und benachbarten Ländern. Mit Spaten, Schubkarren, Baggermaschinen und einfachen Hebezeugen entfernten sie gewaltige Mengen Ton, Torf und Sand. Die Arbeit war schwer. Der Boden war weich, Ufer konnten einbrechen und große Teile der Strecke lagen in nassen Poldern.

Bei Amsterdam bereitete der Torfboden besondere Schwierigkeiten. Bestehende Wasserläufe mussten vertieft werden, ohne dass die Ufer absanken. An anderen Stellen durchquerte der Kanal verschiedene regionale und polderbezogene Wassersysteme. Neue Schleusen und andere Wasserbauten mussten nicht nur Schiffe durchlassen, sondern auch unterschiedliche Wasserstände und den Einfluss von Salzwasser kontrollieren. Der Kanal war daher zugleich Schifffahrtsroute und großer Eingriff in den nordholländischen Wasserhaushalt.

Die breite Wasserlinie durchschnitt bestehende Straßen und Dörfer. Gewöhnliche Zugbrücken waren ungeeignet, weil Segelschiffe mit hohen Masten und Takelage eine freie Durchfahrt benötigten. Jan Blanken entwickelte deshalb die Schwimmbrücke: eine niedrige Fahrbahn auf Pontons, die seitlich aus der Fahrrinne geschoben werden konnte. Vier Schwimmbrücken bestehen noch bei Koedijk, Sint Maartensvlotbrug, Burgervlotbrug und ’t Zand. Die heutigen Konstruktionen wurden erneuert, bewahren jedoch das ungewöhnliche Öffnungsprinzip.

Große Schiffe konnten nicht einfach durch den Kanal segeln. Die begrenzte Breite, die Bögen und wechselnde Winde machten dies zu unsicher. Deshalb wurden sie vom Ufer aus durch Pferde gezogen. Entlang großer Teile des Kanals verliefen Treidelwege, auf denen lange Tiergespanne vor den Schiffen hergingen. Für ein schweres Seeschiff waren manchmal Dutzende Pferde nötig. An Brücken, Schleusen und engen Bögen mussten die Leinen immer wieder gelöst und neu befestigt werden.

Die Fahrt zwischen Amsterdam und Den Helder dauerte mehrere Tage. Entlang der Strecke entstanden Wechselplätze, Ställe, Gasthäuser und Liegestellen. Dort konnten Pferde ausgetauscht werden, während Besatzungen und Treidler aßen und übernachteten. Der Kanal war daher mehr als eine gegrabene Wasserlinie. Er schuf eine langgestreckte Arbeitslandschaft aus Menschen, Tieren, Brückenwärtern, Schiffern und kleinen Betrieben.

Am 13. Dezember 1824 fuhr die Fregatte Bellona vom IJ in den neuen Kanal ein. Pferde zogen das Kriegsschiff nach Norden und einige Tage später erreichte es Alkmaar. Gleichzeitig verließ ein Handelsschiff Den Helder in Richtung Amsterdam. Diese Eröffnungsfahrten sollten zeigen, dass große Schiffe tatsächlich quer durch Nordholland geführt werden konnten.

Bei seiner Eröffnung galt der Noordhollandsch Kanaal als einer der größten Kanäle der Welt. Amsterdam erhielt eine wesentlich zuverlässigere Verbindung zur Nordsee und Den Helder entwickelte sich weiter als Vorhafen. Schiffe aus Asien, Amerika und europäischen Häfen fuhren bei Nieuwediep in den Kanal ein und setzten ihre Reise durch die niedrigen Polder zur Hauptstadt fort.

Die Grenzen waren dennoch von Anfang an spürbar. Die Strecke war lang und hing von Pferden, Brückenbedienung und Schleusen ab. Große Schiffe konnten einander nur an eigens verbreiterten Stellen passieren. Verkehr, Schäden, Nebel und schlechtes Wetter verursachten weitere Verzögerungen. Außerdem wurden Seeschiffe im Laufe des 19. Jahrhunderts immer größer. Ein Kanal, der 1824 außergewöhnlich geräumig gewirkt hatte, wurde bald zu schmal und zu flach.

Eine Verbreiterung und Vertiefung wäre sehr teuer gewesen und hätte den langen Umweg über Den Helder nicht beseitigt. Inzwischen machten neue Baggertechniken eine kürzere Route durch die Dünen bei Velsen möglich. 1876 wurde der Nordseekanal zwischen Amsterdam und IJmuiden eröffnet. Nach etwas mehr als einem halben Jahrhundert verlor der Noordhollandsch Kanaal seine Stellung als wichtigste Seeverbindung Amsterdams.

Die Wasserstraße blieb dennoch für regionale Binnenschifffahrt und Wasserwirtschaft wichtig. Agrarprodukte, Baustoffe, Brennstoffe und andere Waren wurden weiterhin per Schiff transportiert. Werften, Betriebe und Umschlagplätze blieben am Kanal bestehen. Auch die Zu- und Ableitung von Wasser durch Nordholland behielt große Bedeutung. Neue Brücken und Anpassungen ermöglichten die weitere Nutzung durch moderne Binnenschiffe.

Der Kanal veränderte auch die Form der Landschaft. Dörfer wuchsen entlang der Ufer und an Übergängen. Namen wie Sint Maartensvlotbrug und Burgervlotbrug verweisen direkt auf die Infrastruktur. Straßen folgen kilometerweit den Kanaldeichen und ehemaligen Treidelwegen. Bei Koedijk liegen Häuser, Straße, Schwimmbrücke und Wasser so dicht beieinander, dass die Kanallandschaft des 19. Jahrhunderts unmittelbar erkennbar bleibt.

Achte bei Koedijk nicht nur auf die Schwimmbrücke. Blicke auch auf die breite Wasserstraße und den Weg am Ufer, auf dem früher die Pferde liefen. Wenn sich die Brücke seitlich öffnet, wird die lange Wasserlinie für kurze Zeit vollständig freigegeben. Stelle dir anschließend ein schweres Seeschiff vor, das langsam zwischen den niedrigen Poldern nach Amsterdam gezogen wird. Der Noordhollandsch Kanaal war keine endgültige Lösung, aber eine außerordentlich ehrgeizige Zwischenstufe, in der Handarbeit, Pferdekraft und früher Wasserbau gemeinsam einen neuen Weg zur See schufen.