NDSM-Werft und verschwundener Schiffbau

Die größere Geschichte

Zu Beginn des 20. Jahrhunderts verlagerte sich der Amsterdamer Schiffbau an das nördliche Ufer des IJ. Die alten Werften im Osten der Stadt boten für immer größere Stahlschiffe nicht mehr genügend Platz. Amsterdam-Noord verfügte über weite Flächen, tiefes Fahrwasser und eine direkte Verbindung zum Nordseekanal. Damit eignete sich das Gebiet für modernen Schiffbau im großen Maßstab.

Die Nederlandsche Scheepsbouw Maatschappij war 1894 auf Oostenburg gegründet worden. Das Unternehmen wuchs schnell und war an diesem Standort bald eingeengt. 1915 wurde auf der gegenüberliegenden Seite des IJ ein neues Gelände gefunden. Ab 1919 entstanden dort eine riesige Schiffbauhalle, Werkstätten, Hellinge und weitere Einrichtungen.

In der Nähe konzentrierte sich die Nederlandsche Dok Maatschappij auf Reparatur und Wartung. Beide Unternehmen bedienten unterschiedliche Bereiche derselben maritimen Wirtschaft. Das eine baute neue Schiffe, während das andere bestehende Schiffe trockenlegte, reparierte oder umbaute.

Die neue Werft entwickelte sich zu einer ausgedehnten Industrielandschaft. Stahlplatten kamen per Schiff oder Bahn an und wurden auf offenen Flächen gelagert. In den Hallen wurden sie vermessen, geschnitten, erhitzt, gebogen und anschließend vernietet oder verschweißt. Große Sektionen gelangten zur Helling, wo allmählich ein vollständiger Rumpf entstand.

Schiffbau war ausgeprägte Gemeinschaftsarbeit. Zeichner erstellten Entwürfe, Blechbearbeiter formten den Rumpf und Schweißer verbanden die Teile. Rohrschlosser verlegten Leitungen, während Elektriker, Tischler, Maler und Maschinisten das Schiff vollendeten. Kein einzelner Arbeiter beherrschte den gesamten Prozess, doch das Ergebnis hing von der Zusammenarbeit aller Fachgruppen ab.

Die Größe der Arbeiten bestimmte die Architektur. Die Schiffbauhalle besaß einen nahezu ungeteilten Innenraum mit schweren Stahlkonstruktionen und Kranbahnen. Hohe Tore ermöglichten den Transport großer Bauteile. Auf den Hellingen konnten vollständige Rümpfe zusammengesetzt werden, bevor sie ins IJ gelangten.

Während der deutschen Besatzung wurde die Werft für die Kriegsproduktion genutzt. Gebäude und Anlagen wurden beschädigt, und ein Teil der Ausrüstung wurde gegen Kriegsende zerstört oder abtransportiert. Nach 1945 bestand großer Bedarf an neuen Schiffen. Kriegsverluste, veraltete Flotten und die Erholung des Welthandels führten zu zahlreichen Aufträgen.

1946 fusionierten die Nederlandsche Scheepsbouw Maatschappij und die Nederlandsche Dok Maatschappij zur Nederlandsche Dok en Scheepsbouw Maatschappij. Die Abkürzung NDSM wurde zu dem Namen, unter dem die Werft in Amsterdam und weit darüber hinaus bekannt war. Neubau und Reparatur wurden in einem großen Unternehmen vereint.

Die 1950er- und 1960er-Jahre bildeten die Blütezeit. Die Werft baute Passagierschiffe, Frachter, Tanker, Fähren und Marineschiffe. Niederländische Reedereien, Shell, die niederländische Marine und ausländische Kunden gehörten zu den Auftraggebern.

Ein Schiff auf der Helling überragte wochenlang das Gelände. Zunächst erschien das metallische Gerippe. Danach folgten Außenhaut, Decks, Aufbauten und technische Anlagen. Der Stapellauf war der große öffentliche Moment. Arbeiter, Direktoren, Gäste und Angehörige sahen zu, wie sich der Rumpf löste und ins IJ glitt.

Die Arbeit war schwer und gefährlich. Stahlplatten waren scharf und extrem schwer. Funken, Rauch, Farbe, Öl und Lärm gehörten zum Alltag. Arbeiter standen auf Gerüsten, arbeiteten in engen Tanks und unter bewegten Lasten. Genauigkeit war wichtig, doch ebenso wichtig war das Vertrauen unter Kollegen.

In der Blütezeit arbeiteten etwa sechstausend Menschen direkt bei der NDSM. Hinzu kamen Subunternehmer und zeitweilig Beschäftigte. Bei jedem Schichtwechsel bewegten sich große Gruppen über Fähren, Straßen und Werkstore. Die Werft bestimmte den Rhythmus von Amsterdam-Noord und sicherte Generationen von Familien ein Einkommen.

Die NDSM war zugleich eine soziale Welt. Das Unternehmen besaß einen medizinischen Dienst, Personalvereine, Sportclubs, Ausbildung und Unterstützung bei der Wohnungssuche. Die Beschäftigten trafen sich nicht nur in den Hallen, sondern auch in Kantinen, Vereinsgebäuden und Wohnvierteln.

Die Werft zog Arbeitskräfte aus Amsterdam, anderen Teilen der Niederlande und später auch aus dem Ausland an. Als in den 1960er-Jahren Personalmangel entstand, wurden unter anderem türkische Beschäftigte angeworben. Ein Teil von ihnen lebte vorübergehend im Wohnlager Atatürk. Damit wurde die Geschichte der Werft auch Teil der Migrationsgeschichte von Amsterdam-Noord.

Der internationale Schiffbau veränderte sich rasch. Schiffe wurden größer und Produktionsmethoden effizienter. Werften in Japan und später in anderen asiatischen Ländern konnten günstiger bauen. Niederländische Unternehmen hatten Mühe, genügend Aufträge zu erhalten, während große Tanker enorme Investitionen verlangten.

Die Ölkrise von 1973 verschärfte die Schwierigkeiten. Die Nachfrage nach Tankern sank und Aufträge wurden verschoben oder storniert. Fusionen und staatliche Unterstützung konnten den strukturellen Nachteil nicht ausgleichen. Das Gelände, das einst mit Stahl, Schiffen und Arbeitern gefüllt war, wurde immer stiller.

1978 endete der Großschiffbau. Reparaturarbeiten und Teile des Unternehmens bestanden in neuen Strukturen noch einige Zeit weiter, doch die frühere Werftgemeinschaft kehrte nicht zurück. 1984 endeten auch die verbliebenen Tätigkeiten.

Die Schließung traf mehr als einzelne Arbeitnehmer. Eingespielte Fachgruppen zerfielen und Wissen, das über Jahre gemeinsamer Arbeit entstanden war, ging verloren. Kantinen, Vereine und medizinische Einrichtungen verloren ihre Funktion. Amsterdam-Noord verlor eines seiner wichtigsten wirtschaftlichen und sozialen Zentren.

Nach der Schließung blieben riesige Hallen und leere Flächen zurück. Die Gebäude waren für gewöhnliche Unternehmen zu groß und teuer im Unterhalt. Zwischen Schienen und Beton wuchs Unkraut. Dächer wurden undicht und Anlagen verschwanden. Zeitweise wirkte die frühere Werft wie ein verlassenes Industriegebiet ohne klare Zukunft.

Seit den 1990er-Jahren zogen Künstler, Handwerker und Hausbesetzer auf das Gelände. Die großen Räume boten Möglichkeiten, die anderswo in Amsterdam kaum vorhanden waren. Sie richteten Ateliers, Werkstätten, Bühnen und temporäre Bauten ein. Die Werft wurde nicht in ihre frühere Funktion zurückversetzt, sondern schrittweise neu genutzt.

2007 wurden Teile der historischen Gebäude und Infrastruktur als Rijksmonument geschützt. Dazu gehörten die Schiffbauhalle, Werkstätten, Hellingbahnen und der Kran. Der Schutz würdigte nicht nur ihre Architektur, sondern auch die Bedeutung der NDSM als eine der wichtigsten niederländischen Schiffbauwerften.

Heute ist das Gelände von Büros, Kultureinrichtungen, Gastronomie, Festivals und Wohnungsbau umgeben. Der Name NDSM ist bekannter als in den Jahren nach der Schließung, steht für viele Menschen inzwischen jedoch vor allem für ein kreatives Stadtviertel. Dadurch droht die Geschichte der Tausenden Arbeiter in den Hintergrund zu geraten.

Die frühere Funktion bleibt dennoch lesbar. Achte auf Höhe und Breite der Schiffbauhalle, die schweren Stahlkonstruktionen, die Kranbahnen und die offenen Hellinge zum IJ. Nichts davon war dekorativ. Jede Abmessung entstand aus der Notwendigkeit, Schiffsteile von Dutzenden oder Hunderten Tonnen zu bauen und zu bewegen.

Auf den Hellingen stehen keine Tanker mehr und die Hallen hallen nicht länger von Hämmern, Schleifmaschinen und Schweißarbeiten wider. Bei Schichtwechseln strömen keine Arbeiter mehr durch die Tore. Geblieben ist ein industrielles Gerippe, in dem neue Aktivitäten gewachsen sind. Zwischen Kunst, Gastronomie und Neubauten bleibt die alte Werft als der Ort erkennbar, an dem Amsterdam einst im großen Maßstab Hochseeschiffe baute.